Астраханский трамвай
История городского транспорта
Слово «трамвай» многим астраханцам навевает множество приятных воспоминаний: неспешные поездки по городу, плавно меняющиеся виды из большого окна… Прекрасная иллюстрация для астраханского трамвая — картина Юрия Анискина.
И все же, выросло уже целое поколение, которое не застало этот вид транспорта в нашем городе. В этом материале мы расскажем об истории нашего трамвая.
Появился астраханский трамвай одним из первых в Российской Империи. Трамвай стал первым общественным транспортом в городе. К концу XIX века в крупных городах страны встала необходимость появления общественного транспорта. Экипажи стоили слишком дорого, да и их количество не могло бы обеспечить нужды горожан.
Во многих городах до трамваев работали конки – по сути тот же трамвай, только работающий на лошадиной тяге. Получилось так, что деятельность конок ограничивала развитие других видов транспорта: в условиях контрактов с владельцами говорилось о том, что городские власти не имели права заключать договоры с другими предпринимателями, а контракты эти заключались на весьма длительный срок. Это, в частности, задержало появление трамваев в Петербурге и Москве.
В 1896 году собрание Городской думы высказалось за создание в Астрахани трамвайного движения, началось составление условий контракта и разработка проекта. Составленный план отвечал планировке города и связывал промышленные и торговые объекты. Даже с расширением города после революции основные линии не потеряли своей значимости и действовали до самого закрытия движения.
В конкурсе дошли до «финала» три претендента на место строителя трамвая: компания «Сименс» и два частных лица – господа Маас и фон Гартман. После этого каждый из них в борьбе за место начал выдвигать исключительные и очень заманчивые для города предложения: устройство электрических дуговых фонарей (силой в 500 свечей), увеличение части денег, полученных от деятельности трамвая, в доход города, деньги на строительство Коммерческого моста и обустройство других мостов под движение трамвая. Предпочтение в итоге отдали бельгийцу Маасу.
При составлении контракта власти предусмотрели опыт других городов по взаимоотношениям с коммерсантами и составили не самый проигрышный документ:
- интервал в движении должен составлять пять минут;
- установление требований к техническому состоянию путей, подвижного состава и специальных сооружений;
- очистка полос и путей являлась бременем владельца;
- город имел право выкупить трамвай через 18 лет работы.
За всем этим следили смотрители Городской Управы, а для «стимулирования» новоиспечённого владельца трамвая выработана система штрафов за неисполнение обязательств.
Торжественное открытие состоялось 24 июня 1900 года. Местные газеты писали о «колоссальном фуроре» нового вида транспорта в городе, что, разумеется, было близко к правде. В трамвае был установлен тариф на проезд за участок в 5 копеек за билет в первый класс и 3 копейки – во второй. В «льготную» категорию попали учащиеся в форме и полицейские. Они имели право на бесплатный проезд.
Компания возложила на себя обязательство построить за 2,5 года 15 вёрст (немногим больше 16 километров) путей с разъездами, а в последующие пять лет – ещё 6 (почти 6,5 км). В первую очередь были построены четыре линии:
Болдинская: от нынешнего Центрального стадиона, по современным улицам Татищева, Анри Барбюса, Адмиралтейской, Фиолетова и Урицкого, до набережной Волги (в районе ул. Лейтенанта Шмидта).
Круговая: по улице Свердлова, через Ивановский мост, по Бакинской улице, улице Бурова с последующим движением по бугру (ул. Тредиаковского).
Отрадненская: от улицы Свердлова, по Калинина к парку Аркадия до депо (район Кировского рынка).
Полицейская: от Коммерческого моста, по всей улице Кирова, до больницы на Паробичевом бугре.
У вас может возникнуть справедливый вопрос: «Трамвай ездит на электрической тяге. Первая городская электростанция откроется только в 1916 году. От чего же питался трамвай?» А электричество вырабатывалось прямо на территории депо. До открытия городской станции в богатых домах и магазинах электричество вырабатывалось личными генераторами. Так было и с трамваем: к открытию движения была построена станция с четырьмя паровыми котлами и тремя паровыми машинами. В 1911 году их заменят на дизели.
Астраханский трамвай постепенно развивался. В 1908 году были проложены пути на Эллинге и от Больших Исад до Старого кладбища. К 1914 году на линию ежедневно выходило 37 моторных и 14 прицепных вагонов. К 1916 году это соотношение составило 45/21. Все они были иностранного – бельгийского или французского – производства. Наш трамвай изначально был узкоколейным, поэтому нередко отработавшие свой срок в Бельгии вагоны отправлялись в Астрахань.
Рассказывая об истории трамвая, нельзя обойти стороной труд рабочих: машинистов, кондукторов, механиков и слесарей. Их работу простой трудно назвать и сегодня, тогда же это было настоящим испытанием. Даже работа машиниста была травмоопасной из-за горизонтально вращающегося тормоза. Кондуктору приходилось собирать оплату за проезд, передвигаясь по узкой подножке, прикрепленной вдоль всего вагона. Стоит ли что-то говорить про работу механиков в депо.
При этом нельзя сказать, что права рабочих при этом были соблюдены. Рабочий день шёл 11 часов. Зарплаты были далеко не самыми большими – зато система штрафов была отлажена прекрасно. Более того, без объяснения причин работодатель мог уволить сотрудника. Нередко это привлекало местных журналистов. А ещё это способствовало стремительному развитию рабочего движения на предприятии. Иногда это приводило к коллизиям между владельцем трамвая и властями. Например, во время январской забастовки 1901 года трамвай несколько дней не выходил на линию, и за это на компанию должен быть наложен серьёзный штраф. Правда владелец никак не мог повлиять на движение трамвая в те дни. Собственно, суд постановил, что компания действительно не была ответственна за парализованное движение, и штраф не был наложен.
Разумеется, это была далеко не единственная забастовка рабочих. С началом первых революционных событий в стране в 1905 году бастовали сотрудники трамвая хотя бы раз в год. Но впереди были куда более серьёзные события. Первая мировая война, революция, гражданская война. Трамвайное движение в Астрахани оказалось под угрозой…
Выкупать трамвай городским властям не пришлось. Аккурат к тому моменту в город пришла советская власть и национализировала его. Правда, состояние трамвайной сети оставляло желать лучшего. Мировая война, революция затруднили ремонт и обслуживание сетей и подвижного состава. С приходом большевиков ситуация обострилась, и всё дошло до того, что в 1919 году движение было остановлено. Часть линий тут же начали разбирать, а сам трамвай использовали только для нужд Красной армии. Так прошли три года.
Весной 1922 власти решили возобновить движение, правда к тому моменту состояние трамвая было крайне печальным. Вагоны практически не ремонтировались, пути сильно обветшали: в некоторых местах трамвай сходил с рельс чуть ли не ежедневно. Положение усугубляла сильная инфляция и неустойчивый курс рубля. Так, в первый год предприятие закончило работу с убытком. После этого началось последовательное восстановление трамвая. Машинисты и кондуктора оставались после смены, чтобы продолжить работу по ремонту вагонов, временно введена сдельная оплата труда.
Современная трамвайная сеть была сформирована уже в 1930-е годы. Были закрыты отдельные линии, трамвай «выгнали» из центра города, оставив движение по его периферии. Вместе с тем строились и новые участки. Продлена линия до Холодильников, проложены рельсы до мясокомбината и судоверфи имени Кирова. Постепенно шёл переход на отечественные вагоны. Также строились грандиозные планы развития: напрямую связать холодильный и мясокомбинат, продлить царевскую линию и даже провести трамвай на правый берег. Однако этому помешала очередная война.
Трамвай вновь пришёл в упадок. Часть путей была разобрана на оборонительные сооружения, многие рабочие ушли на фронт, пассажиропоток резко упал. В начале 1950-х было решено провести масштабную реконструкцию. Для этого с нуля даже было создано отдельное строительно-монтажное управление.
Главным стало то, что астраханский трамвай перешёл на широкую колею. Для этого, разумеется, пришлось последовательно заменить все пути. На этом изменения не закончились. Также строили вторые пути (для обратного движения), что обеспечило беспрепятственное движение в обе стороны. Была построена линия по улице Яблочкова. В пятидесятые постепенно росло количество автомобилей в городе, поэтому было принято решение о переносе путей с Бакинской улицы на Плещеева, с Боевой – на Волжскую. Таким образом, к 300-летию города и собственному шестидесятилетию трамвай прошёл полную реконструкцию. Однопутная дорога тогда осталась только в Казачьем посёлке и в районе морского завода.
Выходит так, что с начала 1960-х годов с астраханским трамваем ничего не происходило, пути действовали до самого закрытия, разве что подвижной состав иногда обновлялся (в последний раз в 1980-е).
Своё столетие трамвай отметил вновь не в самом лучшем, но ещё сохраняющем бодрость духа состоянии. Мало, что предвещало беду. Однако в 2005 начался последовательный демонтаж линий. То в связи с реконструкцией автомобильной дороги, то ещё по каким-либо причинам. Маршруты укорачивались, некоторые – закрывались. До последнего просуществовала лишь «тройка» (в немного изменённом виде: от судоверфи Кирова до мясокомбината). Окончательно движение было закрыто 25 июля 2007 года.
В лучшие годы трамвай ходил по шести маршрутам, перевозя ежегодно миллионы людей. Будучи первым появившимся общественным транспортом в городе, он долгое время составлял серьёзную конкуренцию автобусам. Ведь действительно основные пути, проложенные в самом начале ХХ века сохранили свою значимость и спустя век: трамвай связывал все рынки города, многие заводы, корпуса университетов. Фору трамваю смогли дать лишь маршрутки.
Материал подготовил Александр Циманович